Африканский транспортный бум: Инвестиции и стартапы | Общественный Совет

Африканский транспортный бум: Инвестиции и стартапы | Общественный Совет

Есть характерная особенность развития африканских мегаполисов: при их росте не по дням, а по часам, транспортная инфраструктура в них остается неудовлетворительной. Вместе с тем в этом десятилетии были построены скоростные городские транспортные системы в ряде крупных городов африканских арабских стран, а также в ЮАР.

В настоящее время существуют несколько развивающихся проектов в этом направлении, крупнейшие из которых – метро в нигерийском крупнейшем городе Лагос и скоростной трамвай в столице Нигерии Абудже. Если до падения советского режима основным инвестором был СССР, то его правопреемница, современная Россия, инвестировать в Африку не очень торопится. Теперь на первые роли выходит Китай.

Бум метропроектов

Еще недавно полноценное метро на африканском континенте было только в столице Египта. Каирское метро является первым метро не только в Африке, но и в Ближневосточном регионе, оно было построено в 1987 году. Правда, что касается скоростных систем внеуличного транспорта, то первым был Тунис, где в 1985 году запустили линию скоростного трамвая и связанного с ним пригородно-городского поезда, окрестив ее «метро». Строго говоря, метрополитеном эта система не является. Трамвай в египетской Александрии – старейший (из действующих; линии, функционировавшие в Южной Африке и Мозамбике в начале XX века, не в счет, они давно уже закрыты) в Африке и на всем Ближнем Востоке тем более.

Ситуация стала меняться в начале десятых годов нашего века. В мае 2011 года был запущен скоростной трамвай в столице Марокко Рабате, инвестором выступили французы. В августе 2011 года было открыто движение по системе скоростного рельсового транспорта «Гаутрейн» в южноафриканской провинции Гаутенг, связавшего Йоханнесбург, Преторию, Экурхулени и международный аэропорт О.Р. Тамбо. В ноябре 2011 года на африканском континенте появился второй полноценный метрополитен – в Алжире. В декабре 2012 года была запущена линия скоростного трамвая в Касабланке, крупнейшем городе Марокко. Большая часть этих проектов была осуществлена за деньги местных инвесторов, за исключением марокканских скоростных трамваев, линии которых были построены на инвестиции парижского метрополитена (сказывается то, что Марокко – бывшая французская колония, где французский язык является лингва-франка).

Вскоре на транспортный рынок Африки пришел новый крупный инвестор. В сентябре 2015 года началось движение по легкому метро в Аддис-Абебе, столице Эфиопии; инвестором выступил Банк Китая, строителем – Китайские железные дороги, все оборудование китайского производства. Китайская сторона сразу же заявила, что это только начало экспансии на транспортный рынок Черного континента: далее будут проекты в Кении, Конго, Зимбабве, Египте и Нигерии. Если сравнить китайских инвесторов и местных, то сравнение скорее в пользу китайских: тот в меньшей степени зависит от цен на энергоносители, при том что явно нуждается в добыче полезных ископаемых (и далеко не только углеводородов) в Африке. Известен опыт Алжира по строительству метро: идеи строить его возникли еще в семидесятых, в 1982 году работы по строительству начались, однако в 1985 году строительство было заморожено в связи с начавшимся падением цен на нефть и возобновилось, только когда нефть снова стала расти в цене.

Континент транспортных проблем

Основная часть Африки остается пока еще непаханым полем для инвестиций в транспортную отрасль. Крупными транспортными проектами, которые действительно были реализованы или реализуются, охвачены главным образом Северная Африка и ЮАР; Эфиопия в данном случае исключение, особенно если учесть, что она, в отличие от нефтяных арабских государств и алмазной ЮАР, небогата на полезные ископаемые. В остальной части Африки что городской, что междугородний транспорт не развит.

Если брать городской транспорт, уровень его развития явно не соответствует темпам роста населения в африканских мегаполисах. По большей части континента в городах основной транспорт – в лучшем случае маршрутки, в Восточной Африке, где говорят на суахили, известные под названием «матату». Между городами автобусное (тем более железнодорожное) сообщение развито слабо, основной транспорт – чаще всего обычные автомобили с кузовом «универсал», известные во франкоязычных странах как «сет пляс» (семь мест), а в англоязычных как «буш такси». Примечательно, что сами автовокзалы на местном французском называются не «гар», а «гараж», что, в целом, передает общий вид и уровень развития этих построек. Нередко в некоторых странах (в частности в Мали) в крупных городах каждая компания-перевозчик имеет свой «гараж», причем эти объекты разбросаны по всему городу. Автобусы, за редкими исключениями, по техническому состоянию еще хуже, чем маршрутки и «буш такси». Чаще всего это списанные автобусы, купленные во Франции за копейки, нередко попадаются такие раритеты, как американские школьные автобусы 70-х годов, на которых новые владельцы даже поленились замазать надписи School bus. Специфика местного менталитета может накладывать свой отпечаток на особенности транспортных перевозок. Так, в Сенегале кондукторы в автобусах сидят в клетках, как и кассиры на автовокзалах. Причина ясна: чтобы не ограбили.